Цепной передаточный механизм

На протяжении многих лет, производители грузовиков, в качестве передаточного механизма крутящего момента на ведущий мост, применяли цепную передачу. Столь длительное использование данного технического решения, было обусловлено низкой надежностью карданного механизма. С ростом технического прогресса, большинство недостатков карданных передаточных механизмов были ликвидированы. Одновременно с этим процессом проявился ряд достоинств этих узлов. К числу достоинств любого механизма можно отнести такой технический показатель, как уровень шума. Цепные передачи в этом отношении никогда не превзойдут карданные валы.

Однако цепные механизмы тоже обладают рядом достоинств, к числу которых можно отнести: использование цельных ведущих валов; хорошее восприятие колебательных нагрузок, связанных с неровностями пути; отсутствие необходимости применения специальных тяг. Размеры звездочки для приводных цепей и ведущей шестерни теоретически ничем не ограничивались и могли подбираться по передаточному отношению. Эта передаточная пара, по сути, являлась редуктором.

В автомобилях с цепной передачей, коробка скоростей обычно совмещалась с дифференциалом. Однако при большой базе автомобиля требовалось сокращение длины цепной передачи до минимума. В тоже время возникала необходимость в более близком расположении коробки переключения скоростей и механизма сцепления, дабы добиться уменьшения длины, соединяющего их вала. Эти два технических требования, с применением цепной передачи, исключали друг друга. Поэтому для достижения оптимального технического решения был придуман цепной мост.

Этот узел был создан по образу и подобию карданного механизма. Барабаны тормозного механизма располагались тут же, по соседству со звездочками. Такая компоновка была далеко не идеальной, так как вызывала не нужные механические нагрузки в коробке сателлитов. В машинах с цепным передаточным механизмом вращательный момент передавался и через натяжной механизм. Основная задача этого узла заключалась в поддержании постоянного межосевого расстояния между ведущей и ведомой зубчатой шестеренкой.

Посредством натяжного механизма механик всегда мог отрегулировать натяжку провисшей цепи. Однако при этом он всегда должен был следить за равномерной натяжкой обеих цепных механизмов. Несоблюдение данного условия могло вызвать перекос заднего моста по отношению к раме. Натяжной механизм состоял из двух частей. Тяги этого механизма шарнирно соединялись с подшипниками звездочек цепной передачи и задним мостом. Натяжка цепи регулировалась винтовой стяжкой имеющей правую и левую резьбы.